摧不垮、打不掉的红色交通线

　　在土地革命战争时期，为了维持中央苏区与上海中共中央的联系和往来，输送人员与物资，建立了一条从上海经香港、广东汕头、大埔进入闽西中央苏区的地下交通线。这条交通线担负着党中央从上海到中央苏区的战略转移任务，护送了包括周恩来、刘少奇、邓小平等多达２６３位领导干部到苏区的重任，向苏区运送了数千吨的紧缺物资，传递了大量中央和地方的文件、情报资料等，为中央苏区的发展壮大发挥了特殊作用。特别是当时党中央除了这条南方红色交通线外，还建立了长江和北方的交通线，以及多条从上海到江西中央苏区的交通附线，但都很快被国民党破坏或者停用，只有南方这条一直坚持到红军长征之后，继续为留守中央苏区而成立的闽西南军政委员会使用，因此被誉为“摧不垮、打不掉的红色交通线”。于是有些人不免产生疑问，不是说国民党情报特务机关非常厉害，为什么交通线能够坚持这么长时间，而且没有受到重大的破坏和损失。显然这一问题值得深入探讨。为此，笔者拟从中共与苏区、国民党及地理因素三个方面进行综合分析，祈望能得出有理有据的观点和启示。

　　一、从中共和苏区方面看

　　首先，这条红色交通线受到党中央和共产国际及中央苏区领导的高度重视。１９２９年５月，毛泽东、朱德率领红四军入闽，开始了创建中央革命根据地的伟大实践。为加强党中央与中央苏区的联系，年底，党中央在给福建省委和红四军军委的信中提出：必须与闽西红军、朱毛红军共同设立一独立的交通网，这可以解决红军与江西或广东的联系问题，可以解决福建省委与红军及红军与中央的联系问题。并指示一要尽力发动各地方党部建立起赤色群众组织，使广大群众都能帮助或掩护这一工作。二要找到各地有职业掩护的同志专门担负这一工作，其职业以足以便于这一工作为原则。三是要在厦门设总交通处，在漳州、龙岩、上杭、永定、武平、长汀、连城以及其他必要地方设分交通处。并要福建省委和广东省委派人到上海商议建立南方线事宜。１９３０年６月，受前委毛泽东和福建省委委派，中共闽西特委委员、军委书记卢肇西抵达上海，同时广东省委的李沛群也到达上海。与党中央交通部门商定分别在香港、闽西建立交通大站等问题。此后中共闽西特委派蔡义昌组建“工农武装交通站”，１９３２年１月后对外称“闽西工农通讯社”，相继建立永定合溪中心站、永定城关站，并与大埔青溪站相连接，开辟了闽西与粤东、香港、上海的秘密交通线。当时有文件就提到，中央苏区与中央联系不好，“ 一切关［ 联］ 系要经过闽西”。可见当时闽西已经建立了与上海中央比较好的交通联络基础。

　　正是在这个基础上，中央政治局提出“ 交通问题特别是苏区与敌人统治区 域的来往，中央苏区与其他苏区的关系必须尽可能的与尽最大速度的将它们打通，这首先便需要交通站在整个苏区与苏区附近的敌人统治的交通要道上完全建立起来。要使苏区的交通网与我们在敌人统治区域的军事交通网完全衔接起来。”同时共产国际也对建立联系十分重视，提出要同苏区和红军建立可靠的联系。 为此应当由绝对可靠的人在上海、香港、汕头、天津、厦门、广州、 汉口、九江（ 或南昌）设立联络中心。领导中心工作的是一位负责的工作人员（ 站长），并要有足够数量的信使和联络员。联络中心不同党组织联系，不进行 任何党的工作， 而只从事自己的工作， 并且要取得合法身份（小店铺等）。１９３０ 年，在周恩来的倡议领导下，决定建立长江、北方、南方三条交通线。 并于

　　１９３０年１０月成立交通局，由周恩来、向忠发、李立三、余泽鸿和吴德峰组成委 员会，吴德峰为交通局长，将中央军委交通总站和中央外交科归并交通局。同时从各省调来重要干部，经过３个月时间，开辟了南方这条由上海——香港——汕头——大埔——青溪——永定进入中央苏区的交通线。

　　其次，这条红色交通线是当地党组织和交通员流血牺牲和英勇斗争保护下来的。我们说这条红色交通线没有受到重大破坏，但并不等于没有流血牺牲。在中央交通局的直接部署下，围绕中央交通线开展了一系列的反侦探、反破坏和反叛徒斗争。虽然这是一场秘密斗争，不像两军直接在战场上直接对垒，兵戎相见，却绝不亚于有硝烟的战争，也是一场惊心动魄的较量，不仅要与敌人斗智斗勇，而且要战胜洪水猛兽，随时都有牺牲的可能。永定交通大站桃 坑小站交通员李寿科，为护送电台，在阻击十倍于我的敌人的战斗中英勇牺 牲；交通员邹端仁为苏区运送食盐途中被捕，遭受酷刑后被浇上汽油烧死；桃杭继任交通员赖德胜，被国民党军抓捕审问，遭受坐老虎凳、灌辣椒水等折磨， 始终没有透露秘密；上海交通员冯华带着两位东北民主联军代表和无线电零 件到苏区途中，在汕头住旅店时不幸被发现，为掩护两位代表而被捕牺牲。这样的事例不胜枚举。正如曾三所说：红色交通线是交通员们用双脚踩出来的，用血汗浇灌出来的。战斗在这条秘密交通线上的广大交通员和革命群众，不为名，不为利，勤勤恳恳，百折不挠，做出了特殊的贡献，是中国革命史上的无 名英雄。大埔交通站的江崔英、余均平、余川生、余枳邦、孙世阶、温仁宝、郑启彬等等（ 其中有的是闽西人），都是为保卫红色交通线而洒尽热血的革命烈士。

　　交通员的素质对红色交通线的安全畅通最为重要，当时十分注重对红色 交通员等进行严格选拔和教育。交通员在执行任务过程中，不可避免地会遇 到种种危险和困难，要随时准备被捕和牺牲，要求单独面对和解决遇到问题。 对交通员的选拔极为严格，一要党龄较长；二要对敌斗争有一定经验；三要政治坚定，一贯表现好；四要身体健壮。要求交通员具有忠于党的事业，坚强不屈，立场坚定、严守纪律，不怕任何困难，在对敌斗争中胆大心细、勇敢果断、机警灵活、随机应变和善于隐蔽等良好品质和修养。交通员由部队优秀分子来担任，也可委任可靠的当地群众当交通员。同时加强交通员和各站工作人员的政治训练等，加强思想工作，每次出发和完成任务后，都要找谈话，听取报告，帮助解决问题，给予表扬和鼓励。在有被捕的危险时，交通员把文件吞噬 到肚子里，人可牺牲，文件不能失落。有关部门对交通站人员调配大力支持，当工作需要调人时，即使放弃一个地区的工作也要把人调来。许多交通员都是当地人，所以对当地情况，特别是对水路、陆路沿线的情况都十分熟悉，知道哪里有关卡检查，哪里没有，哪里检查严，哪里松，这样可以根据情况变化而有 所准备，为交通线上的人员和物资安全提供了保障。

　　当然地下工作难免也会存在一些不足和问题，但各地都注意克服，在各干线上设置巡视员，经常的往各线巡视并帮助各站工作，发现问题马上指出，并对交通站进行整顿等，这样防范于未然。再次，受到沿线人民群众的大力支持和保护。潮汕地区发生革命较早，闽西建立苏区较早，具有较好的群众基础。各地群众都像爱护共产党和红军一样，爱护红色交通线。不仅自觉保守秘密，而且积极地为交通站运送物资等，不惜牺牲自己的一切。如各地的交通小站，都是设立在饭店、客栈、杂货店，还在炭窑、草棚设立存放物资的秘密仓库。这些小站的交通员都是当地的党员或堡垒户和革命群众。大埔交通站有两条专供运载物资的运输船，有时货物多，就通知其他船工和群众帮忙。特别是许多物资都要当地群众帮助从陆路挑到目的地。据说，参加抢运担货的青溪乡群众最多时有１００ 多人。当时永定通讯社负责护送，运输靠群众，群众很有组织，一叫就来，不论雨天黑夜。有分日班和夜班，到青溪运货要夜晚走，从青溪到古木督来往一趟有９０ 多里，一个晚上赶来回。 群众看见穿黑衫、带驳壳枪的交通员一来，就主动准备好工具

　　等待来叫挑担。有的群众因为帮助运送物资而被民团抓捕，因不愿交代而遭杀害。闽西通讯社争取了“万云布庄”和“裕兴祥京果店” 等５家商店为我们采办物资，后采办处的出纳被敌人抓去，搜出几家商店的来往账目单，于是５家商店的老板都被抓，逼他们承认“ 通敌”，后被杀害，并张贴布告威吓群众。

　　此外还在技术方面有严格规范，实行了一整套秘密工作方法。中央规定：交通局的各线、站只同所在地党委书记一人联系，不准和别的负责人发生关系。交通员只有单线联系，不发生任何横的关系，一般互不认识，也不了解全线的情况。交通员在到达各地时，不得在当地逗留两天以上，以免妨碍交通。各地党组织在接到交通员带到的物件时，必须立即给以回条，所有交给交通员递送之件，必须尽可能轻便易带。交通员在执行任务时，须适合身份，一般化装成商人、画家、探亲、赶集的买卖人，多是两个人结伴同行，一前一后，相距一二里，前者空手，主要看风，后者身带文件，前面发现情况，后面就马上转移，保护文件的安全。运送的物资经过包装后，由交通员化装携带，或利用社会关系 托运到汕头，汕头交通站把货物运到潮州，在竹排门外韩江河面上和大埔交通 站派来的船交接。大埔来的船，船头挂上竹帽子，暗示上货，上满货后取下竹帽，当夜把船开走。货船到了青溪，交通站立即组织群众趁夜抢运，由当地群 众挑到铁坑转到闽西。

　　为了保护这条红色交通线，中央苏区专门设有武装交通，每条线都有十几个武装交通员。闽西苏区经常派出红军打击国民党，协助交通站护送物资等。

　　二、从国民党方面看

　　中央苏区红色交通线的活跃，特别是那么多重要人物相继到达中央苏区，这些不能不引起国民党特务的注意，也企图对交通线进行破坏，于是不断派出 侦探特务进行侦察，开展破坏活动。但尽管国民党特务机构非常强大，但始终 没有对这条交通线造成大的破坏，其原因大致可以从粤闽的国民党力量分布来作个分析。当时广东的地方势力是陈济棠，福建闽南主要是张贞部队，这些都属于地方军阀，特别是张贞部队，虽然号称是国民党正规军４９师，但基本上是由土匪武装改编而成，根本没有受过什么训练。这样造成两个后果，一是这些地方势力都是独霸一方，把所占地方当成自己的势力范围，不愿其他势力（哪怕是国民党中央）染指，形成独立王国。 二是这些地方军阀毕竟力量有限，特别是张贞部，当时福建省委的报告就称：“漳州敌军张贞师，实际上没有很大 战斗力，只有一个团打过仗，其它的不行。”他们首先想要保存实力，而不想太过积极，以免造成两败俱伤，对红军“围剿”是如此，对交通线的破坏也是如此。三是为保存实力，甚至私下与红军有些联系。如陈济棠，他还与苏区进行一些物资交换的贸易，以发展经济，积蓄实力，特别是在中央苏区后期，在中央红军准备实行战略大转移时，他还与红军谈判订立了协议，让出通道，使红军顺利向西行动，得以突破国民党蒋介石设下的多道封锁线。正因为这些原因，使国民党正规情报部门如军统、中统等难以插足，也不好采取较大规模的行动。而当地驻防的士兵都是外江人，检查很马虎。还有地方保安团需要经费，而经费的主要来源就是靠收取货物税收，如断绝货物就会断绝办团经费来源，所以对沿途货物运输比较宽容。再加上各地军阀连年混战，无暇顾及比较偏远的地区。

　　这些也是红色交通线能够成为摧不垮、打不掉，能够永远牢固屹立的一个重要原因。

　　三、从地理因素看

　　这条交通线以流经福建、广东的汀江水系为基干，是一条水路交通线。汀江发源于武夷山南麓的赖家山，流经上杭县、永定县，最后在广东省三河坝与 梅江汇合成韩江注入南海。在当时经济比较落后，交通不发达的环境下，水路 交通成为主要的方式，不管是人员来往还是货物运输都主要依靠水运。沿河路线可通闽西的上杭、汀州、龙岩、永定、平和；东江西北的大埔、丰顺、梅县、蕉岭、平远、兴宁、五华、寻乌等地，“此路来往人等，多数［是从］南洋回家的或官僚政客或在潮汕商家等，经常都有来往。”因人情风俗关系，“来往大多数很复杂的人。”而且水路迂回曲折，码头众多，便于隐蔽和应对突然事件的发生。当时一般是需要进入苏区的干部到了香港，如果情况正常，就由交通员带路坐轮船到汕头，乘潮汕铁路的火车到潮州，再搭韩江轮船到茶阳。这时早已等候 在此的大埔交通站的小船立即靠近轮船，将上海来的同志接上载往青溪，再由 武装护送，走偏僻的山路直达永定。

　　福建的长汀、永定和广东的汕头、潮汕等地，出国的人比较多，还是外国传教士进行布道的地方，如长汀就有基督教办的福音医院等。香港是一个海外华侨华人的重要中转站，经济也比较繁荣，特别是香港、汕头百业并存，华洋杂处。回乡探亲，做生意的比较多，所以人员来往密集，成份复杂，三教九流，从事各种职业，讲各种语言的人都有。这样既便于建立各种色彩的交通网点，又易于接送同志化装或变换各种身份，便于隐藏自己，又不致引起别人特别的注 意，减少了轻易暴露身份的危险。当时沿线设立了许多店铺，如大埔交通中站下设有同丰杂货店、同天饭店、永丰食杂店等，这样有合适的职业掩护，更便利于工作的开展。而需要护送的党和红军的高级干部，也根据各人的身份，有的 化装成回乡的华侨，有的化装成做生意的商人，有的还化装成牧师，甚至是算 命先生等。 刘伯坚就亲身经历提出：用带家眷的形式往来很顺利，因为沿韩江 上下的闽粤边境的人到韩江经商，尤其是到南洋的非常多，所以两次过潮汕， 保安队都不检查行李就通过，因为有带家眷和小孩的缘故，保安队以为是办公 事的。不能本地语言也没有关系。

　　这条交通线虽然处于红白交界之地，但也有部分靠近附近苏区，处于三不 管地带，国民党的管理较为松懈。 有时闽西苏区还派出部队到青溪等地掩护 或抢运物资、接送人员。 这些都是中共中央选定建立这条红色交通线时必须 多方面考虑衡量的重要因素。

　　正是因为有上面这些方面的条件，才使得这条红色交通线能够在白色恐怖的形势下做到摧不垮、打不掉，安全畅通达五年之久，能够在极其艰难的环 境下发挥不可替代的特殊作用。（作者系福建省委党史研究室处长、研究员 王盛泽）

原文载于《中央红色交通线研究》

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